HyperRapid (TM) (EUIPO No. 018310163, Registrierung beantragt, KSA Patent #353196 beantragt)

Der Wettbewerb um den ersten HyperLoop hat die Idee eines Hochgeschwindigkeits-Röhrentransportsystems wiederbelebt. NUMSTA (R) wurde wie in den 1990er Jahren im Rahmen des Projektes Swissmetro entwickelt. Viele Simulationen haben gezeigt, dass der Luftwiderstand mit dem Druckniveau verringert werden kann, Probleme im Zusammenhang mit der Aerodynamik bleiben jedoch bestehen. Die Fahrzeugaerodynamik eines derartigen Transportsystems kann fast vollständig eliminiert werden, indem der Druck auf ein Niveau nahe Null reduziert wird. Dieses Konzept wird als HyperRapid bezeichnet. Der Name soll ihn vom Hyperloop und dem Transrapid abgrenzen, wobei dessen bewährte Technologie zum Schweben und Antreiben verwendet werden soll.

Im HyperRapid gibt es kein Chocking (Kantrowitz-Limit). Ziel sind Fahrgeschwindigkeiten, die weit über der Schallgeschwindigkeit in einer Flüssigkeit liegen, d. h. 340 m/s in der Luft, 970 m/s in Helium oder 1200 m/s in Wasserstoff. Es wird davon ausgegangen, dass 1800 m/s (d.h. 6500 km/h) technisch und in Bezug auf den Passagierkomfort möglich sind.

Die aerodynamische Herausforderung des HyperRapid besteht in der Erzeugung und Aufrechterhaltung eines nahezu vollständigen Vakuums, mit dem das Fahrzeug wie in der Thermosphäre (etwa 200 km Höhe) fahren kann. Weitere technische Knackpunkte sind die Technologien für die Röhre, das Fahrzeug sowie Sicherheits- und Komfortaspekte. Ich habe dafür technische Lösungen entwickelt.

Für Investoren, die daran interessiert sind, das ultimative (in Bezug auf Niederdruck und Hochgeschwindigkeit) terrestrische Transportsystem zu erschaffen, bin ich gerne bereit, die Entwicklung des HyperRapid zu diskutieren.

1994 habe ich meine Arbeit bei SwissMetro und habe hierzu NUMSTA(R) entwickelt, das weitestgehende Simulationstool für NUMerische Simulation von Tunnel Aerodynamik auf dem Markt.

Im Verlauf dieses Projekts wurde mir klar, dass das zentrale aerodynamische Problem des Hochgeschwindigkeitstransports im Unterdruck die Luftverdrängung um das Fahrzeug ist. Daher schlug ich vor, eine Turbine im Fahrzeug zu platzieren und beschrieb die TurboSwissMetro (TSM) in meiner Dissertation.

Das wichtigste Ergebnis meiner Analysen der Swissmetro mit NUMSTA(R) war, dass sich die aerodynamischen Probleme mit dem Druck reduzieren lassen. Die erforderliche Leistung und der begrenzende aerodynamische Effekt des Chokings werden jedoch nicht vollständig unterdrückt, was ab einer bestimmten Geschwindigkeit zu einem inakzeptabel hohen Energieverbrauch führt.